Chevrolet Corvette C6 - Návrat krále

Amerika miluje symboly o to víc, oč méně má slavných kapitol z historie. V každém krátkém bedekru o Spojených Státech najdete Sochu Svobody, Manhattan se zježenými mrakodrapy, palubovku s urostlými basketbalisty a neony ozářenou ulici, přeplněnou pětimetrovými limuzínami. A mezi nimi jistě zahlédnete nablýskaný Chevrolet Corvette, nejsymboličtější auto ze všech.

Současnost – Corvette C6:

V kontextu dlouhých životů předchozích generací se ukázala nová Corvette překvapivě již po osmi letech na lednovém detroitském autosalonu. Vyznává ryzejší filozofii než všechny předchůdkyně, odhodila okázalost a ve jménu hbitosti oblékla i poněkud menší karoserii (o 28 mm užší a 130 mm kratší proti C5 na výsledných 1844 x 4435 mm). Zároveň ale o 28 mm narostl rozvor (2686 mm), z čehož profituje agilita, prostornost interiéru a díky pečlivé rekonstrukci i přední deformační zóny a aerodynamika (Cx 0,28). Přímé srovnání s pátou generací znamená také ořezání poněkud ztučnělé zádě, dramatičtější křivky a odstranění vyklápěcích reflektorů. Návrat k nejstarším Corvettám a pokus začít trochu jinak signalizuje i jednoduše načrtnutá příď bez obvyklého centrálního optického rozdělení. Tradice je tradice, takže tvar je přesto nade vší pochybnost corvettovský, ovšem u GM se správně rozhodli kromě tradicionalistů nalákat i nové a mladé zákazníky, takže Vette už nepůsobí mezi lehkonohými evropskými supersporty podsaditě.

Skelet je ocelový, s hliníkovými a hořčíkovými díly, povrchové panely byly vytvarovány z kompozitů. Boční linie sází na jistotu zvlněné křivky, která za deset let bude působit stejně svěže jako dnes. Ambice vyjadřují kromě obřích kol (18 vpředu a 19 vzadu) i výdechy v předních blatnících a na odiv vystavené mohutné brzdy. Tvůrci si odpustili množství siláckých detailů typu letecké víčko nádrže a rozhodli se působit na emoce čistotou formy. K té se dobře hodí elegantní zrcátka a absence všech rušivých prvků, jako jsou kliky dveří.

Kapkovitá střecha nostalgicky vzpomíná na šedesátá léta a kupé Sting Ray a její díl nad posádkou lze opět demontovat, uložit do zavazadlového prostoru a proměnit kupé na vzdušnou targu.

Nejčastěji uvidíte Corvettu zezadu, takže záď je tak tradiční, jak to jen šlo. Jednoduchý panel se čtyřmi kulatými světly, dutinou pro SPZ a čtyřmi mohutnými koncovkami výfuku zaručeně poznáte i v noci.

Interiér znovuobjevil krásu jednoduchosti, svým vkusným zpracováním a kvalitními materiály nikoho neurazí, zároveň však zbytečně neodpoutává pozornost od zážitků z jízdy. Pokračuje ve filozofii dvou oddělených minikokpitů a používá především kvalitní kůži, eloxovaný hliník a teplotně stálé nelesklé plasty. Punc vyjímečnosti dodávají panely na přístrojové desce a dveřních výplních, imitující šedý kov, o pocit komfortu se zase stará multimediální centrum s 6.5 OLED displejem, zahrnující hi-fi s MP3 přehrávačem, volitelnou DVD-navigaci se stopovačem ukradeného vozu a telematické služby. Poněkud nečekanou výhodou je i vynikající objem zavazadlového prostoru (610 l) a množství odkládacích prostor.

V kontrastu s revolučním tvarem karoserie se v technice se žádný převrat nekoná. Mezi Corvettami C5 a C6 se odehrály nejmenší mezigenerační změny, výhradně evolučního charakteru. Podvozek typu Transaxle s centrální nosnou rourou má převodovku u zadní nápravy a roli základní pohonné jednotky opět zahrál ortodoxní vidlicový osmiválec 90° Small Block, ve své čtvrté generaci LS2 s objemem zvýšeným na 6 l poskytující 294 kW (400 koní) při 6.000 otáčkách. I přes archaický rozvod OHV se celohliníkový agregát drží na aktuální technologické úrovni díky mnoha dílčím vylepšením, která dovolila zvýšit kompresní poměr na 10,9:1, maximální otáčky na 6.500 a kroutící moment na impozantních 580 Nm/4.400 ot. Dalším pozitivem je dle firemních materiálů jedna z nejnižších spotřeb mezi srovnatelnými supersporty, ačkoliv se to jistě hlavním argumentem pro koupi nestane.

Základní převodovkou je adaptabilní, stále pouze čtyřstupňový automat, zaměnitelný za šestistupňovou manuální. Ta je k dispozici s dvěma sadami převodových poměrů, pro provedení Z51 jsou kratší a od čtyřky nahoru blíž k sobě. Stálý převodový poměr je v obou případech stejný 3,42, pro automatickou převodovku jsou na výběr dva (2,73 nebo 3,15). Pro všechny Z51 a evropské provedení s manuálem je převodovka doplněna chladičem.

Podvozek byl zcela přepracován, koncepci však nezměnil. Přední i zadní nápravu tvoří nestejně dlouhá hliníková dvojitá příčná ramena, odpružená příčným listovým kompozitovým perem a tlumená teleskopickými tlumiči tří typů – základního, supertuhého pro Z51 a magneto-reologického s volitelnou tuhostí. Sada Z51 zároveň obsahuje i tužší pružiny a silnější stabilizátory.

Brzdy byly výrazně posíleny, kvůli teplotní stálosti jsou přední kotouče mohutnější téměř o kilogram (tloušťka vpředu/vzadu 32/26 mm), výsledkem čehož je jejich vynikající účinnost. Pro základní provedení mají průměr 325/305 mm, Z51 pak znamená 340/330 mm a standardně jim asistuje ABS, protiprokluzový a stabilizační systém. Řízení je hřebenové s degresivním posilovačem. Bezpečnostní skóre zlepšují dva airbagy, přičemž příplatkové elektricky ovládané sedačky obsahují i boční vzduchové vaky. Velký důraz byl kladen na optimalizaci deformačních zón, takže pokud pilot překročí fyzikální zákony, následky by měly být minimalizovány.

Začíná další díl legendy, silnice se chvějí nedočkavostí, až budou nadšeně aplaudovat a hlavní roli dostal skvělý herec. Režie neponechala nic náhodě a vsadila na osvědčené finesy, takže nás jistě čeká velmi strhující podívaná. Přejeme Vám vstupenky do první řady, víc jich k dispozici stejně není.

zdroj: www.auto.cz